Le passage annoncé du coût du projet à 259 milliards de FCFA suscite des interrogations. Au-delà du montant de l’investissement, l’enjeu est désormais de trouver un équilibre entre la réalisation d’une infrastructure stratégique pour le Gabon, sa soutenabilité financière et la capacité du secteur aérien à maintenir des conditions de transport compétitives.
Par Pierre Mouchard
Le projet du futur aéroport international d’Andem, présenté comme une infrastructure majeure pour la modernisation du transport aérien gabonais, revient au centre du débat à la suite de l’annonce d’une nouvelle estimation de son coût à 259 milliards de FCFA. Selon les informations publiées par une communication officielle, l’enveloppe aurait progressivement évolué, alors qu’elle était précédemment annoncée à des niveaux inférieurs.
Cette évolution financière intervient alors que le projet demeure au cœur des ambitions de modernisation des infrastructures du pays. Les travaux ont été confiés au groupe burkinabè Ebomaf et leur lancement officiel est intervenu en mars 2025. Les précédentes communications publiques faisaient notamment état d’un coût de l’ordre de 220 milliards de FCFA.
Une hausse qui pose d’abord une question de transparence financière
L’annonce d’une enveloppe de 259 milliards de FCFA ne signifie pas, à elle seule, que le projet serait injustifié ou surévalué. Une infrastructure aéroportuaire ne se limite pas à la construction d’une aérogare : pistes, équipements de navigation, sûreté, parkings, accès, réseaux, installations techniques et autres composantes peuvent significativement modifier le coût global d’un projet.
Pour autant, l’évolution du montant constitue légitimement un sujet d’intérêt public.
La question centrale n’est donc pas uniquement de savoir combien coûte l’aéroport, mais surtout de comprendre ce qui explique l’évolution du coût, quelles composantes supplémentaires ont été intégrées, quelles hypothèses financières ont été retenues et quelle sera, à terme, la répartition des risques entre les différentes parties prenantes.
Cette clarification apparaît d’autant plus importante que le financement du projet repose sur un montage comprenant notamment une facilité de financement annoncée à environ 290 millions d’euros, soit près de 190 milliards de FCFA, conclue en juillet 2025 entre les parties concernées et un pool bancaire régional.
FLYGABON alerte sur les conséquences possibles pour le transport aérien
C’est dans ce contexte que la compagnie nationale FLYGABON a publiquement exprimé ses préoccupations le 31 juillet 2026.
Selon les éléments rapportés par la Presse Locale, la compagnie s’interroge notamment sur l’écart entre le coût annoncé du projet et celui de plusieurs infrastructures aéroportuaires comparables dans la sous-région. Elle redoute surtout que la facture finale puisse avoir des conséquences sur le modèle économique du transport aérien, notamment à travers une éventuelle augmentation des charges ou redevances aéroportuaires.
Cette préoccupation mérite d’être considérée avec attention.
Un aéroport moderne doit certes permettre au pays d’améliorer sa connectivité et son attractivité. Mais il doit également être économiquement viable pour les compagnies qui l’utilisent et accessible aux passagers.
Une augmentation excessive des coûts d’exploitation pourrait, en théorie, être répercutée sur les tarifs, avec un risque de diminution de la demande, particulièrement sur les liaisons régionales. À l’inverse, des charges maîtrisées peuvent contribuer à renforcer la compétitivité de la plateforme et favoriser l’arrivée de nouvelles compagnies.
Le véritable enjeu : éviter que l’infrastructure et le transport aérien évoluent en sens opposés
Le débat ne devrait donc pas opposer systématiquement le projet d’Andem à FLYGABON.
Les deux problématiques sont en réalité interdépendantes.
Un nouvel aéroport performant a besoin de compagnies aériennes solides pour fonctionner. Et les compagnies aériennes ont besoin d’infrastructures modernes, efficaces et compétitives pour développer leurs activités.
C’est précisément sur ce point que se situe la recherche du juste milieu.
Un investissement de 259 milliards de FCFA pourrait être considéré comme pertinent s’il permet d’obtenir une infrastructure durable, correctement dimensionnée, sécurisée et capable d’accompagner le développement du trafic aérien pendant plusieurs décennies.
Mais sa pertinence économique devra également être appréciée au regard de son utilisation future : nombre de passagers, nombre de mouvements d’avions, recettes générées, coûts d’exploitation, niveau des redevances et capacité à attirer de nouvelles liaisons.
Autrement dit, la question du coût de construction ne peut être dissociée de celle du modèle économique de l’aéroport.
Ne pas faire payer au trafic aérien le coût des incertitudes
L’une des principales précautions à envisager serait d’éviter que les éventuels surcoûts du chantier soient automatiquement transférés sur les usagers de l’aéroport et les compagnies aériennes.
Une telle approche pourrait fragiliser l’ensemble de l’écosystème.
Le Gabon a besoin d’un transport aérien compétitif, capable de soutenir le tourisme, les affaires, les investissements, les échanges régionaux et la mobilité des populations.
À ce titre, une hausse importante des redevances aéroportuaires au moment de la mise en service pourrait créer un effet paradoxal : construire une infrastructure plus moderne mais rendre son utilisation plus coûteuse, au risque de réduire son attractivité.
L’expérience d’autres grands projets aéroportuaires montre d’ailleurs qu’une augmentation du coût initial d’une infrastructure n’est pas nécessairement problématique en soi. Elle devient préoccupante lorsque la progression des dépenses n’est pas suffisamment expliquée, maîtrisée ou accompagnée d’un modèle économique cohérent.
Vers un compromis entre État, gestionnaire de l’aéroport et compagnies aériennes ?
Une piste pourrait consister à instaurer, avant la mise en service de la plateforme, un cadre de concertation réunissant les autorités publiques, le gestionnaire de l’infrastructure, les compagnies aériennes et, lorsque cela est pertinent, les représentants des usagers.
L’objectif serait de définir à l’avance les conditions économiques de fonctionnement du futur aéroport.
Plusieurs principes pourraient être étudiés :
Premièrement, une clarification publique du coût du projet. Il serait utile de distinguer le coût initial, les révisions successives, les éventuels avenants, les équipements supplémentaires et les coûts financiers afin de disposer d’une lecture complète de l’investissement.
Deuxièmement, une trajectoire maîtrisée des redevances aéroportuaires. La mise en service du nouvel aéroport pourrait s’accompagner d’un mécanisme progressif permettant d’éviter une hausse brutale des charges supportées par les compagnies et les passagers.
Troisièmement, une approche fondée sur la performance. Les niveaux de redevances pourraient être associés à des objectifs mesurables en matière de qualité de service, de disponibilité des équipements, de ponctualité, de traitement des passagers et d’efficacité opérationnelle.
Quatrièmement, un dialogue permanent avec les compagnies aériennes. Les transporteurs constituent les utilisateurs directs de l’infrastructure. Leur participation aux discussions sur les conditions d’exploitation peut contribuer à prévenir les tensions économiques avant la mise en service.
Enfin, une attention particulière au développement du trafic. Un aéroport ne doit pas seulement être conçu comme une infrastructure à rentabiliser ; il doit également être considéré comme un outil de développement économique.
L’objectif doit être la compétitivité, pas seulement la construction
Le Gabon dispose désormais d’une opportunité importante : transformer Andem en véritable plateforme de connexion régionale et internationale.
Mais la réussite du projet ne pourra pas être évaluée uniquement au moment de l’inauguration.
Elle le sera plusieurs années plus tard, à travers le nombre de compagnies présentes, le nombre de destinations desservies, le volume de passagers, la qualité des services, la compétitivité des tarifs et la capacité de l’aéroport à générer des retombées économiques.
L’exemple d’autres infrastructures montre qu’un investissement important peut connaître des évolutions de coût et de calendrier sans que cela rende automatiquement le projet sans intérêt. Mais l’expérience montre également l’importance d’une gouvernance financière rigoureuse et d’un modèle économique soutenable. Le nouvel aéroport Blaise-Diagne de Dakar, par exemple, a lui aussi connu une forte évolution de son coût au cours de sa réalisation, illustrant la complexité financière de grands projets aéroportuaires.
Trouver le juste milieu
Au fond, le débat autour des 259 milliards de FCFA ne devrait pas conduire à opposer la nécessité de construire l’aéroport à la nécessité de préserver la compétitivité du transport aérien.
Ces deux impératifs doivent pouvoir coexister.
Les autorités ont intérêt à apporter les clarifications nécessaires sur l’évolution du coût du projet. Les opérateurs aéroportuaires et les compagnies aériennes, de leur côté, ont intérêt à rechercher ensemble un modèle qui permette de financer durablement l’infrastructure sans compromettre l’activité aérienne.
Le juste milieu pourrait ainsi consister à préserver l’investissement nécessaire à la qualité et à la sécurité de l’infrastructure, tout en empêchant que son coût ne se transforme en une charge disproportionnée pour les compagnies et les passagers.
L’enjeu dépasse donc la seule question des 259 milliards de FCFA. Il concerne la capacité du Gabon à faire d’un investissement public et privé majeur un véritable outil de compétitivité nationale.
Car, au terme du chantier, la véritable question ne sera pas seulement de savoir si le Gabon dispose d’un nouvel aéroport.
Elle permettra de savoir si cet aéroport permet au Gabon de mieux voyager, de mieux accueillir, de mieux échanger et de mieux se connecter au reste du continent et au monde, sans alourdir excessivement le coût du transport aérien.
